Морской канал, обеспечивающий проход морских крупнотоннажных судов и кораблей с акватории Белого моря на акваторию Никольского устья реки Северная Двина.
В знак уважения самоотверженного труда отправке грузов Северными конвоями на здании железнодорожного вокзала в Северодвинске установлена памятная доска
И.Д. Папанин на борту ледокольного парохода «Русанов». 1936 год
И.Д. Папанин. 1983 год, Архангельск
Главный вклад Молотовска в победу народа в ВОВ – это работа его порта, которому в 2026 году исполняется 85 лет.
Закон о ленд-лизе в США был принят 11 марта 1941 года.
Первоначально акт ленд-лиза был распространён на страны Британской империи и Китай. С ноября 1941 года его действие распространили на СССР, а к концу войны практически все союзники США стали получателями помощи по ленд-лизу.
22 июня 1941 года, после нападения гитлеровской Германии на СССР, в США началось обсуждение целесообразности расширить помощь по ленд — лизу на СССР.
24 июня на пресс конференции Рузвельт выразил готовность оказать СССР всю возможную помощь.
11 июля 1941 года Рузвельт встретился со своим помощником Гопкинсом, и 13 июля Гопкинс вылетел в Лондон, для консультаций с британской стороной. 30 июля Гопкинс встретился в Москве со Сталиным.
С 29 сентября до 1 октября в Москве состоялась конференция стран антигитлеровской коалиции с участием представителей США и Британии. В ходе конференции союзники согласовали объем помощи СССР.
Высоко оценивал роль ленд-лиза А.И. Микоян, во время войны отвечавший за работу семи союзных наркоматов (торговли, заготовок, пищевой, рыбной и мясомолочной промышленности, морского транспорта и речного флота) и, в качестве наркома внешней торговли страны, с 1942 года руководивший приёмом союзных поставок по ленд-лизу:
— … Или возьмём поставки автомобилей. Ведь мы получили, насколько помню, с учётом потерь в пути около 400 тысяч первоклассных по тому времени машин типа «Студебеккер», «Форд», легковые «Виллисы» и амфибии. Вся наша армия фактически оказалась на колёсах и каких колёсах! В результате повысилась её манёвренность, и заметно возросли темпы наступления.
Да-а… — задумчиво говорил Микоян. — Без ленд-лиза мы бы наверняка ещё год-полтора лишних провоевали.
Из докладной записки Архангельского Обкома от 21 августа 1941 года на имя А.И. Микояна «…считать участок Экономия основным, а порт Молотовск подсобным. В случае необходимости загрузки судов экспортным грузом нет возможности организовать доставку этих грузов в Молотовск. В условиях возможной тяжелой зимы работа ледоколов в районе Молотовска может оказаться невозможной…»
Эти обстоятельства заставили специальную комиссию, созданную в конце сентября 1941 года по указанию Заместителя Председателя Совнаркома СССР А.И. Микояна, обратить свое внимание на город Молотовск и Никольское устье Северной Двины и на месте рассмотреть и принять решение о строительстве порта в Молотовске.
Из воспоминаний И.Д. Папанина:
-Я часто вспоминаю тот день, который определил мою судьбу в военные годы, день 15 октября 1941 года, когда меня неожиданно вызвали в Государственный Комитет Обороны…
— Товарищ Папанин, — сказал председатель ГКО, — хочу сообщить вам о решении: посылаем вас в Архангельск как уполномоченного Государственного Комитета Обороны…. Подчиняться будете товарищу Микояну, а в особых случаях можете обращаться непосредственно ко мне.
Нынешнее руководство Архангельска, — добавил А. И. Микоян, — к сожалению, не справляется со срочной разгрузкой судов. Первый караван — 6 кораблей союзников — разгружался очень долго. Вы организовывали зимние военные перевозки в Белом море в финскую кампанию. Поэтому вспомнили о вас.
Иван Дмитриевич Папанин (1894–1986), выдающейся полярный исследователь, первым в истории возглавил дрейфующую экспедицию на арктической льдине. Папанин стал одним из первых дважды Героев Советского Союза (1937, 1940), доктор географических наук, контр-адмирал (1943). Иван Дмитриевич родился в Севастополе и прошел путь от начальника полярной станции на Земле Франца-Иосифа (1923–1933), полярной станции на мысе Челюскин (1934–1935) и первой советской дрейфующей станции «Северный полюс‑1» (1937–1938) до начальника Главного управления Северного морского пути (1939–1946). Он был членом Ревизионной комиссии ЦК ВКП(б), депутатом Верховного Совета СССР и Моссовета.
С 1948 по 1951 год Иван Дмитриевич занимал должность заместителя директора Института океанологии Академии наук СССР, а с 1952 года по 1972 год — директора Института биологии внутренних вод Академии наук СССР. Он также был председателем Московского филиала Географического общества СССР.
Иван Дмитриевич умер в Москве и был похоронен на Новодевичьем кладбище. Его имя носят мыс на полуострове Таймыр, гора в Антарктиде и подводная гора в Тихом океане.
В Архангельске есть улицы Папанинцев и Папанина. Бронзовые бюсты установлены в городах-героях Севастополе и Мурманске, а также в Архангельске (на Красной пристани). Память Папанина увековечена на стенде «Почетные граждане города Архангельска». Ученый является почетным гражданином Севастополя, Архангельска, Ярославской области, Липецка и Мурманска.
В 2021 году в Архангельске на первом этаже бывшего здания губернских присутственных мест (постройки XIX века) был открыт кабинет-музей Папанина, в котором воссоздана обстановка рабочего кабинета начальника Главсевморпути по состоянию на осень 1941 года.
Иван Папанин в годы Гражданской войны был партизаном, чекистом, выполнял опасные секретные задания.
Иван Дмитриевич Папанин во время Великой Отечественной войны с 15 октября 1941 года – уполномоченный Государственного Комитета Обороны по морским перевозкам в Белом море и организации погрузки и выгрузки в Архангельском морском порту.
Иван Дмитриевич получил мандат за подписью Председателя ГКО И.В. Сталина; в нем сказано: «Выдан сей мандат тов. Папанину И.Д. в том, что он назначен Уполномоченным Государственного Комитета Обороны по морским перевозкам в Архангельском порту». Всем партийным, советским и хозяйственным организациям предписывалось «оказывать т. Папанину И.Д. необходимую помощь и содействие в выполнении возложенного на него поручения».
При назначении И.Д. Папанина уполномоченным ГКО было сказано, что Архангельский порт имеет сейчас и будет иметь в ближайшем будущем особо важное значение. Это на западе самый близкий к линии фронта свободный морской порт. Мурманск еще ближе, но вражеская авиация бомбит город регулярно. Через Атлантику идут в Архангельск корабли с грузами. Надо организовать их приемку, быструю разгрузку и немедленную отправку грузов на фронт.
В начале ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны принял постановление «Об Архангельском порте» (по оценке Папанина порт был захолустный), в котором обязывалось начальнику Архангельского порта организовать не позднее 15 ноября Управление портом Молотовск на правах портового агентства, возложив обязанность на строительство №203 предоставлять грузчиков из вольнонаёмных рабочих для разгрузки прибывающих иностранных пароходов в город Молотовск, а Уполномоченному ГКО тов. Папанину обеспечить согласованность действий всех органов власти в Архангельске по успешному осуществлению проводки судов с импортными грузами, по их своевременной разгрузке в порту и отгрузке по железной дороге.
Под руководством Папанина была проведена реконструкция портовых причалов Архангельска и Молотовска.
По инициативе Папанина для обработки грузов был спешно модернизирован глубоководный порт Молотовска. Почти заново был построен новый порт.
Выполненный объем работ был велик, и в порт смогли заходить океанские суда. Стройка шла, а разгрузка прибывающих караванов судов не прекращалась. С наступлением зимних морозов (с ноября) транспорт проводили с помощью ледоколов.
В Молотовске, расположенном ближе к морю и позволяющем принимать танкеры, создали нефтебазу для приема авиабензина и бункеровки мазутом и углем судов союзников и СССР. На заводе № 402 срочно изготовили металлические нефтебаки. Два старых грузовых судна переоборудовали в береговые танкеры, а корпуса трех других зарыли в грунт и превратили в хранилища мазута. Построили временный нефтяной пирс.
Уже 26 ноября 1941г. в Молотовский порт, на временные причалы завода № 402, прибыл первый корабль – танкер «Сан-Амброзио» из каравана PQ-3, который доставил в город 7410 тонн авиационного бензина. На протяжении всей войны Молотовский порт был единственным местом приема нефтегрузов с танкеров союзных конвоев, приходивших в Белое море. Всего порт принял не менее 15 танкеров с наливным грузом порядка 150 000 тонн. Созданием базы для хранения топлива и нефтепродуктов занимался завод № 402.
Из рассекреченной СТЕНОГРАММЫ совещания по вопросу готовности причалов к приему кораблей в Молотовске от » 6 » декабря 1941 г.:
Из П Р О Т О К О Л а
ПРИСУТСТВОВАЛИ: Секретарь Обкома ВКП/б/ — т.ОГОРОДНИКОВ,
Секретарь Молотовского ГК ВКП/б/ — т. ПЛЮСНИН,
Уполномоченный Комитета Обороны — т. ПАПАНИН,
Директор завода №-402 — т. ЗАДОРОЖНЫЙ,
Нач.6-го отделения Северной железной дороги — т. ШАПОВАЛОВ,
От Командования военно-морского флота — т. АНАНЬИЧ,
Врио начальника строительства №-203 — т. ПРОТОПОПОВ,
Начальник политотдела строительства — т. ГОРБАЧЕВ,
Нач.3-го отдела — т. КУПРИЯНОВ.
СЛУШАЛИ: сообщение тов. ПРОТОПОПОВА о готовности причалов к приему кораблей.
…Я хочу немного дополнить. Строительство причалов началось по существу только тогда, когда вы(прим. Папанин) приезжали в конце октября — в начале ноября месяца. Пришлось не 9 метров делать причал, а 30 метров. Я не знаю, кто это проектировал и запланировал причал на 9 метров. Начали работать, вместо 9 метров стали 30 метров строить, и «Соломбала» по существу не работала.
ТОВ.ПРОТОПОПОВ: Для того, чтобы первый причал работал, мы должны снять некоторые бугры и у меня «Амур»(прим. рефулер), благодаря отсутствию буксира, в течение 7 суток не работает.
ТОВ.ПАПАНИН: Дноуглубительные работы были начаты по существу еще в августе месяце. Не надо было ждать никакого ледокола, нечего на всех ссылаться.
Сейчас стоит так вопрос, что мы должны дать помощь иностранцам, идут корабли, и из-за нашей нераспорядительности провалили дело, мы сейчас вынуждены приостанавливать продвижение кораблей.
ТОВ.ОГОРОДНИКОВ: Приехал сюда тов.Кузнецов, был здесь, разговаривали по всем вопросам, обязывали закончить к 15-му ноября, но тов.Кронов заявил, что к 15-му не сделать, — записали, что к 25-му ноября все будет готово. Это заявило руководство строительства о том, что будет готово к 25-му ноября. Сегодня 6-ое декабря, и ничего не готово.
Я должен прямо сказать, что я этого не ожидал. Я больше всего опасался за (прим. грузовой участок) «Экономию» и дорогу (прим. до Жаровихи), а здесь я считал, что все идет более или менее нормально и к 25-му ноября все будет готово, а получается, что вы прямо провалили это дело.
ТОВ.ПАПАНИН: Причалам мало уделяли внимания, — это надо прямо сказать.
ТОВ.ОГОРОДНИКОВ: Во-первых, получили решение комитета обороны и, казалось бы, что все силы надо было бы приложить, но вместо того, чтобы взяться по — большевистски за это решение. Кто персонально отвечает за причал?
ТОВ.ПРОТОПОПОВ: Я персонально отвечаю за причал, за своевременное окончание (прим. строительства) причалов. Кронов сначала решил, что мы с ним вдвоем поедем, но я сказал, что нам обоим поехать неудобно, так как кто-то должен оставаться здесь, отвечать за причал.
С рабочей силой у нас положение таково, что выходит на работу всего 11000 человек. Из этих 11000 человек подлежит освобождению в ближайшее время около 2000 человек, 1303 человек — обслуга и 7000 чел. больных. Из этих 7000 чел. основная масса идет за счет Каргополя, это — инвалиды, слабосилка и больные. Из эпидемических заболеваний — дизентерия. Этап, прибывший из Вытегры, был сразу почти весь уложен.
Сейчас я около 2000 чел. еще должен освободить. Кроме того, из этих людей стоит на эксплуатации около 2.000 чел. /железная дорога, водопровод, электротехника, канализация, отопление города и т.д./.
Плотников: мы имеем заключенных всего 616 чел. и около 100 чел. вольнонаемных.
ТОВ.ПАПАНИН: Меня заверил обком партии, был уверен, а меня, как представителя Государственного комитета обороны, в лице тов. Протопопова обманули.
Угольный причал, который вами был предусмотрен, он принимает два больших корабля, добавить 30 метров, — можно принять два корабля. необходимо было сделать площадку. С большой энергией и энтузиазмом взялись за дело. сроки все время менялись — 5, 6, 15, 20, 25-го ноября, 1-го декабря. Шли разговоры о том, что до 5-го декабря будет сделано.
Я на «Экономию» мало рассчитывал, а сейчас «Экономия» выходит из положения, а здесь завалили.
Горком партии был в стороне от этого дела, здесь должен руководить политотдел — тов. Горбачев, и тов. Горбачев также указал на трудности. Трудности все видали и преодолевали их. А здесь, как провалили дело, — начинают прикрываться этими трудностями.
Я потерял веру, что 12-го декабря будут готовы причалы.
ТОВ.ОГОРОДНИКОВ: Принять к сведению заявление тов. Протопопова о том, что 12-го декабря причалы будут закончены.
Нужно четко отработать баланс рабочей силы и перестроиться по-военному, работать так, как работают сейчас на других предприятиях.
У вас нет показателей повышения производительности труда. Необходимо вывести на работу людей, одеть их, подкормить их, и люди будут работать. У вас разговоры вообще, а не мобилизационное настроение.
ТОВ.ПРОТОПОПОВ: У меня продовольствия только на 15 дней, фондов мы сейчас никаких не получаем. Если раньше при распределении фондов строительство №203 стояло на первом месте, а остальным — что останется, то сейчас, когда приходит лимит, то все организации впереди, а строительству — что останется.
ТОВ.ОГОРОДНИКОВ: Надо будет отразить это в вашем материале, и мы дадим телеграмму тов. Чернышову.
ТОВ.ПАПАНИН: Сегодня необходимо поставить в известность правительство об этом деле — в отношении питания, в отношении причалов и т.д., что требуется для обеспечения этих работ.
ТОВ. АНАНЬИЧ: Я просил бы учесть еще одно положение. У нас всякие сроки сорвались по постройке нефтехранилища. Если будут приходить конвой и транспорты, то мы находимся в угрожающем положении. Цистерны не готовы, а делает их и завод, делает их и строительство. Третья емкость не готова, баржи также не готовы, и просто положение угрожающее.
Я боюсь, что при выполнении этого задания строительство и завод отстанут от выполнения нашего задания. Это также задание Военного совета.
Я прошу т.т. Папанина и Огородникова, чтобы вопрос с емкостями также не остался в стороне.
ТОВ.МАЗУРУК: Все эти вопросы мы подработаем и доложим, какая очередность и что необходимо.
ТОВ.ЗАДОРОЖНИЙ: «Бук» давно сдали, «Кулой» принимает, «Буревестник» может принять. Баржи не принимают из-за отсутствия 2 насосов. «Нарьян-Мар» еще не закончен: За исключением «Нарьян-Мара» все корабли могут быть в эксплуатации. 4-й резервуар мы в этом месяце сделаем.
ТОВ.ШАПОВАЛОВ: Невыполнение работ — это результат того, что здешние железнодорожники не хотят заниматься погрузкой. Ветка эта не принадлежит железной дороге, и наши взаимоотношения с ними были таковы до сих пор: мы им даем порожняк, они его забирают, здесь грузят, и мы их отправляем.А сейчас они не хотят этим делом заниматься, хотят уйти от этой работы и не берут ветку под свой контроль.
ТОВ.ПАПАНИН: Контролировать здесь не нужно. НКПС должен не смотреть на этот груз как на шпалы, здесь идут уже генеральные грузы, и без контроля железная дорога должны взять это дело на себя.
ТОВ.ПРОТОПОПОВ: Заявки мы действительно не даем 6-му отделению, потому что сами не получали заявок от Нефтесбыта.
Я просил с самого начала, как организовался торговый порт, чтобы выделили отдельных людей и установили какой-то порядок, или я получаю заявки от Главнефтесбыта или от Торгового Порта и передаю их 6-му отделению, а если мне этих заявок не дают, тогда я их вообще не могу заявить.
ТОВ.ОГОРОДНИКОВ: Северная железная дорога ставила вопрос о приемке этой ветки. Сегодня вопрос стоит о том, чтобы принять эту железнодорожную ветку. То, что все операции должна проводить и отвечать за это дело Северная железная дорога, — это факт.
Сегодня внесем предложение в правительство о том, чтобы передать эту железнодорожную ветку в ведение НКПС со всем подвижным составом.
До решения Правительства по этому вопросу, за отправку грузов несет ответственность хозяин дороги — строительство №203 при условии выполнения клиентами всех условий, которые требуются НКПС.
ТОВ.ОГОРОДНИКОВ: Четвертый вопрос — о помещении для грузчиков, для иностранцев.
ТОВ.ПРОТОПОПОВ: Я несколько раз ставил вопрос о передаче помещений, но никто ничего конкретного не принимает. Торговый порт ничего конкретно не принял, машины также не приняты, 40-комнатный- дом для рабочих тоже не принимают.
ТОВ.ОГОРОДНИКОВ: Надо будет оформить документально принятие дома, чтобы было в хозяйстве порта. Необходимо грузчиков расположить как можно ближе к причалу. Там, где они сейчас живут, пусть они там и остаются, необходимо закрепить за ними это жилье.
Тов. Мазурук остается здесь. Пусть он все эти вопросы вместе с политотделом, Горкомом партии, начальником порта и всеми заинтересованными лицами — рассмотрит, утрясет, чтобы была какая-то контора порта, с соответствующими материальными ценностями.
ПОСТАНОВИЛИ:
- принять к сведению заявление т. ПРОТОПОПОВА о том, что 12-го декабря с.г. причалы будут закончены.
- предупредить т.т. ПРОТОПОПОВА, ГОРБАЧЕВА, КУПРИЯНОВА, что они несут персональную ответственность за окончание причалов в срок.
- поручить тов. ПРОТОПОПОВУ в 2-дневный срок подсчитать возможность проведения работы по устройству новых причалов для приема 4-х кораблей, с учетом окончания этих причалов до 20-го января 1942 г.
- поручить тов.ЗАДОРОЖНОМУ в течение 2 дней убрать с причала №-2 5-тонные деррики.
23 декабря ледокол «И. Сталин» провел в Молотовск суда конвоя PQ-6.
В связи с суровой зимой 1941/42 гг. начали строительство ледовой переправы через Северную Двину, а первоначально переправляли танки. Их путь был сложным: по неокрепшему льду скользил легкий трактор, за ним на длинном тросе двигались широкие деревянные сани, на которых стояла грозная машина. Эта рискованная операция завершилась успешно. А вскоре в строй вступила и ледовая переправа. На отдельных участках лед волной прогибался, трещал, из мелких трещин выступала вода. Здесь же стояли И. Д. Папанин, Г. Я. Наливайко и В. Б. Витоженц- они подбадривали железнодорожников. После этого испытания военные грузы стали бесперебойно поступать в Исакогорку, а оттуда шли прямо на фронт.
Правительство приняло решение часть судов из конвоев направить в незамерзающий порт Мурманск. Первый конвой PQ-8 пришел в Мурманск 11 января 1942 г. в составе 9 транспортов. В января 1942 года И.Д. Папанин с группой инспекторов прибыл в Мурманск; ему предстояло возглавить работы по восстановлению порта, находящегося под постоянной бомбежкой противника.
За лето 1942 года в Молотовском порту был смонтирован большой кран для разгрузки крупных транспортов; к зиме была углублена акватория, достроены причалы.
К началу 1943 года в Молотовске был создан крупный механизированный порт с причальной линией около одного километра, способный принимать океанские суда большого водоизмещения, чем явно отличался от других участков Архангельского порта. В связи с этим суда типа «Либерти» изначально заходили в Молотовск, снимали часть грузов (35-40 %), после чего шли для окончательной разгрузки в Архангельск. За время войны подобная операция была проведена более 60 раз.
К 1945 г. Молотовский порт вышел на первое место по грузообороту и ряду других показателей среди грузовых районов Архангельского морского торгового порта. За успешную работу порт трижды награждался переходящим Красным знаменем Обкома ВКП(б), коллектив порта дважды становился победителем социалистического соревнования портовиков страны, свыше 30 работников порта были награждены государственными наградами.
За годы войны по ленд-лизу Молотовский порт принял 173 корабля союзников. За это время было обработано свыше 1 миллиона тонн грузов, что составляет более 60% от всей массы грузов, отправленных по Белому морю.
Помимо разгрузки союзных кораблей, Молотовский порт на протяжении всей войны осуществлял работы по отправке экспортных грузов на судах обратных конвоев. Среди них были калийная соль, хромовая руда, апатиты, магнезит, асбест, пиломатериалы. «И тот факт, что Россия в час своей нужды находит возможности снабжать нас сырьем, которое будет использовано в интересах нашей общей борьбы, только углубляет нашу благодарность за то, что мы получаем» — писал в Москву министр снабжения Великобритании лорд Бивербурк ещё в 1941 году.
Огромное количество грузов важного стратегического значения было перевезено арктическим флотом в грозные военные годы по Северному пути. Руководил этими сложными операциями И.Д. Папанин – «ледовый адмирал», как называли его в то время полярники.
Проводку судов осложняли ожесточенные налеты немецкой авиации. В середине января 1942г. ледокол «И. Сталин» в ожидании очередного конвоя у кромки льдов в Белом море подвергся атаке вражеского бомбардировщика. В результате бомбежки были повреждены котлы в машинном отделении, и ледокол в течение месяца проходил ремонт в Молотовске. 28 февраля 1943 г. ледокол «Л. Каганович» вел в Молотовск 7 транспортов конвоя JW52 и подвергся ожесточенной атаке 6 немецких бомбардировщиков.
В 1943г. за 8 месяцев в порты Мурманск и Архангельск не пришло ни одного союзного конвоя из США и Англии.
Поэтому по распоряжению Советского Правительства в июле 1943г. И. Д. Папанин был направлен для руководства арктической навигацией в восточном районе Арктики. Это обстоятельство было связано с увеличением количества иностранных и советских судов, доставляющих военные и хозяйственные грузы из США в порты Владивосток, Петропавловск – на — Камчатке, Провидение и дальше по Северному морскому пути на запад.
В январе 1944г. И. Д. Папанин возвращается для руководства по приемке конвоев в порты Мурманск, Архангельск, Молотовск.
Из Воспоминаний Папанина: Неожиданная болезнь задержала меня в Москве до начала 1944 года. А в Архангельск и Мурманск уже приходили первые караваны. Мурманский порт больших беспокойств не доставлял, работа в нем велась быстрыми темпами, хотя гитлеровцы продолжали бомбить город, порт, железную дорогу. Грузы без задержки уходили по назначению. В Архангельском порту дело обстояло хуже. Когда туда пришли первые караваны, то в порту стали сгружать грузы где придется. В результате начались задержки и с разгрузкой, и с отправкой грузов из порта. В порту скопилось много машин, станков, оборудования, материалов, продовольствия, на отправку.
В середине января А. И. Микоян позвонил мне домой и справился о состоянии здоровья.
—Чувствую себя значительно лучше, Анастас Иванович,— ответил я ему.— Собираюсь скоро выехать в порты Севера.
— Вот по этому вопросу я и звоню вам, товарищ Папанин,— ответил Микоян.— Поезжайте, наведите порядок в Архангельске.
19 января я выехал из Москвы. Откладывать выезд было нельзя. На подходе были два каравана.
На Бакарице была картина, очень похожая на ту, что увидели мы в октябре 1941 года: причалы завалены грузом, а пути засыпаны снегом.
—Через неделю придет очередной караван, а где будете выгружать? — спросил я начальника порта Дикого. Измученный и уставший, Дикой махнул рукой:
—Пусть только придет. Разгрузим…
—Вы должны конкретно сказать, к какому причалу поставите какое судно, каким бригадам поручите разгрузку, какие механизмы будут разгружать каждое новое судно.
Дикой смущенно замолчал.
Я поехал в обком партии. Первый секретарь обкома Огородников позвал руководителей областных и городских организаций и попросил их помочь расчистить Бакарицу. Назавтра ледокол «Ленин» пробил канал к Бакарице и доставил первую партию помощников: рабочих предприятий, студентов и учащихся, солдат воинского гарнизона. За первым рейсом последовал второй, третий, четвертый. Со станции Исакогорка — там командовали Витоженец и военный комендант узла капитан Сидоркин — гнали порожние платформы, на Бакарице их нагружали. Через три дня основной район порта был приведен в рабочее состояние.
В первых числах февраля ледоколы провели в Двинский залив очередной караван. Восемь пароходов типа «Либерти» наш «Ленин» с помощью портовых малых ледоколов провел поочередно на Бакарицу и поставил к причалам.
Убедившись, что в Архангельске дело сдвинулось с места, я отправился в Мурманск.
Только с помощью ледоколов в Архангельск и Молотовск зимой 1944г. были проведены 248 транспортов и выведены в Атлантику 258 судов. За первую половину 1945г. ледоколы обеспечили проводку через льды Белого моря 5 конвоев в составе 71 судна. Всего за 1941-45гг. Архангельский и Молотовский порты приняли и обработали 342 судна.
В конце июля 1944 года депутат Верховного Совета СССР И.Д. Папанин получил документ, который был подписан М.И. Калининым и в котором значилось: «От имени Президиума Верховного Совета ССС, уполномочиваем Вас вручить ордена и медали СССР награжденным Указом Президиума Верховного Совета СССР от 01 мая 1944 года за успешную работу по разгрузке и отправке импортных военных материалов и продовольствия, поступающих через северные порты СССР».
Известно, что за 1941/45 гг. из стран союзников было доставлено морским путем 17,5 млн. тонн военных и хозяйственных грузов. Объем их в конвоях «на Север России» составил 22,7%, в конвоях через Тихий океан — 47,1%, по трассе Севморпути — 2,5%.
В успешном обеспечении этих морских операций немалая заслуга принадлежала коллективу Главсевморпути. Была обеспечена интенсивная, бесперебойная работа важнейших арктических портов по приемке и обработке грузов, поступавших из союзных стран по ленд-лизу, ледовые проводки союзных конвоев в Белое море и транспортов по трассе Севморпути.
Пролог в очерке:
Библиография Папанина включает:
- «Жизнь на льдине: дневник». М.: Правда, 1938. 221 с.. wikipedia.org*lib.pomorsu.ruru.ruwiki.ru
- «На полюсе: рассказ». М.; Л.: Детиздат, 1939. 48 с.. wikipedia.org*ru.ruwiki.ru
- «Через море на помощь бойцам Перекопа: Воспоминания об участии в гражданской войне 1920 года». Симферополь: Крымгиз, 1940. 36 с.. wikipedia.org*ru.ruwiki.ru
- «Лёд и пламень». М.: Политиздат, 1977. 416 с.. wikipedia.org*lib.pomorsu.ruru.ruwiki.ru
Также в библиографию входят отдельные публикации в сборниках и журналах, например:
- «Арктика покорилась людям» (1973).
- «В поморской столице» (1986).
- «Ветеранам Великой Отечественной войны» (1975).
- «Главсевморпуть в предвоенные годы и в годы Великой Отечественной войны» (1985).
- «Дрейфующая станция» (1940).
- «Льды в огне: Арктика в годы войны» (1983, с беседой В. Книппер).
В своих статьях газеты «Правда Севера» №268 от 4 ноября 1941 года стр.1
«ВСЕ ДЛЯ ПОБЕДЫ»
Свыше четырех месяцев наша родная Красная Армия, Военно-Морской и Воздушный флоты героически защищают жизнь и свободу советского народа от немецко-фашистских орд. Весь народ поднялся на защиту нашей горячо любимой Родины. Все подчинено фронту.
На фронте решается вопрос о том, быть Советскому государству, или фашистские шакалы разорвут нашу землю на клочки и превратят их в крепостные имения немецких князей и баронов.
На фронте решается вопрос о том, быть нашему народу свободным и независимым, или озверелая гитлеровская спора истребит лучшие силы советских людей, а наших детей превратит в подневольных рабов гитлеровских людоедов.
Гитлеровская свора, не считаясь с огромными потерями людьми и техникой, рвется к нашим землям, к нашим фабрикам и заводам. Потери фашистской армии подходят уже к четырем миллионам убитых, раненых и пленных. Горами трупов немецких солдат усеяна советская земля, временно захваченная бандитами. Раненые и калеки заполняют города Германии и порабощенных ею стран Европы.
Кровавый людоед Гитлер поставил на карту все. Высасывая все соки и выматывая все жилы германского народа и народов порабощенных им стран Европы, Гитлер бросает на убой дивизию за дивизией.
Авантюрист не может остановиться. Ему нужно двигаться вперед. Остановка наступления будет гибелью для фашистских мерзавцев.
Гитлер стянул против Советского Союза все свои армии с других фронтов и из оккупированных стран и спешит закончить войну до зимы. Ценою истребления миллионов немцев ему удалось продвинуться к жизненным центрам нашей страны — к Ленинграду, Донбассу, к сердцу Советского Союза Москве.
Над нашей Родиной, над нашим народом, над каждым из нас нависла грозная опасность.
Каждый патриот нашей горячо любимой Родины, -все, кому дорога честь и свобода нашего великого народа, жизнь и счастливое будущее наших детей, должны отдать сейчас все силы, чтобы остановить лютого врага, вымотать и обескровить фашистские орды и выиграть время.
Время работает на нас. Гитлеровские орды истощаются. Силы нашего народа неисчислимы.
Тыл гитлеровских орд трещит. Растет недовольство гитлеровской политикой войны и насилий среди немцев. Растет возмущение французов, бельгийцев, норвежцев, поляков, чехов и других порабощенных и ограбленных народов.
Наш тыл крепнет. Перед лицом грозной опасности, нависшей над нашей Родиной, весь многомиллионный, многонациональный советский народ еще больше сплотился вокруг большевистской партии и советского правительства, вокруг родного Сталина для отпора подлым фашистским псам.
Годовщину великой Октябрьской революции рабочие, колхозники, интеллигенция Советского Союза встречают небывалым подъемом социалистического соревнования, развернувшегося на фабриках и заводах, в колхозах и совхозах, на транспорте и в учреждениях. Любовь к Родине и готовность советских патриотов, всего нашего народа защищать ее от подлых фашистских захватчиков, удваивают и утраивают наши силы.
За выполнение двойных и тройных норм выработки, за увеличение выпуска танков и самолетов, пушек и снарядов, хлеба и мяса для наших славных бойцов борются рабочие, колхозники, транспортники. Советские женщины, заменив мужей и братьев за станками и тракторами, с честью выполняют свой долг перед Родиной.
Тыл и фронт у нас едины. Вся жизнь подчинена фронту. Все для фронта!
По всей стране развернуто всеобщее военное обучение, подготовка пополнений для Красной Армии и Военно-Морского флота.
Наши города и села превращаются в грозные крепости против гитлеровских головорезов.
Наши фабрики и заводы стали военными мастерскими, изготовляющими грозное оружие для уничтожения и разгрома ненавистного врага.
Наши колхозы и совхозы – фабрики хлеба и мяса, одежды и обуви для наших сыновей и братьев, с исключительным мужеством и отвагой отстаивающих каждую пядь родной советской земли..
Наш железнодорожный и водный транспорт стал военным транспортом.
Вся страна стала военным лагерем. Все мы должны быть военными людьми. Все должны работать по — военному четко, организованно и не щадя своих сил, как не щадят своей жизни наши горячо любимые бойцы, командиры и политработники Красной Армии и Военно — Морского флота, наши красные соколы — летчики.
Люди нашего сурового Севера не один раз били врага, проявляя свою выносливость и смекалку, уменье владеть оружием и готовность отдать жизнь за Родину.
Отдадим все наши силы на то, чтобы и гитлеровские гады захлебнулись в своей собственной подлой крови.
Враг еще силен. Он не остановится ни перед какими преступлениями, чтобы добиться победы. Но победы над советским народом ему не видать. Не владеть немецким князьям и баронам советской землей!
Никогда советские люди не будут рабами!
Да здравствует могучий свободный советский народ!
Да здравствует маршал великой Октябрьской социалистической революции, наш родной, горячо любимый Сталин!
И. ПАПАНИН. Дважды Герой Советского Союза.
Из газеты «Правда Севера» №227 от 17 ноября 1944 года стр.2:
Письмо И. Д. Папанина пионерам и школьникам
Мои дорогие друзья, юные охотники!
Нет более приятного спорта, чем охота. Но, чтобы стать хорошим охотником, надо многому научиться: метко стрелять, маскироваться, распознавать следы зверей, уметь выслеживать добычу, отлично ходить на лыжах. Чтобы стать хорошим охотником, нужно иметь острое зрение, тонкий слух, неутомимые ноги, крепкие и проворные руки, большую выдержку и храброе сердце.
Все это нужно не только на охоте, ведь сегодня охотник — завтра боец! Кто сумел стать хорошим охотником, тот будет и отличным бойцом.
Дорогие ребятки, ваши отцы и старшие братья сейчас в жестоких схватках на фронтах Великой отечественной войны громят ненавистных немецко-фашистских разбойников. Ваши отцы и братья наносят им удар за ударом.
Вы можете оказать неоценимую услугу Красной Армии. Давайте больше меха, мех нужен для меховой одежды нашим славным летчикам, танкистам и морякам. Участвуя в конкурсе по добыче пушного зверя, вы этим самым окажете большую помощь фронту.
Недалек счастливый день окончательного разгрома врага. Вы должны быть достойными своих отцов и братьев в их великих подвигах в защите отечества.
Быть сильным, ловким, отважным — это быть всегда готовым грудью отстоять нашу великую Родину — мать. Вот почему я призываю вас, ребята, принять активное участие в конкурсе на лучшего юного охотника.
Я сам страстный охотник. Охота помогла мне закалиться физически. С теми из вас, кто окажется победителем в конкурсе, я с большим удовольствием пойду на охоту.
Лучших из вас мы пригласим в Арктику на добычу пушного А Арктика, как вы знаете, с ее обилием зверей, всегда прельщала охотников.
Желаю вам успеха и удачи в соревнованиях.
Ваш И. ПАПАНИН. Контр — адмирал, Дважды Герой Советского Союза.
Из воспоминаний Папанина И.Д.:
В поморской столице
В Архангельске на всех нас сразу же свалилось немыслимое количество дел.
Власти поморской столицы встретили нас гостеприимно. Для штаба уполномоченного ГКО было выделено помещение в Доме Советов, оборудованное всеми средствами связи. Мне отвели квартиру в нескольких минутах ходьбы от Дома Советов, для сотрудников штаба выделили дом на улице Энгельса, тоже поблизости от места работы. Я чувствовал, что придется здесь обосноваться всерьез и надолго, и потому придавал немаловажное значение вопросам быта.
Но, конечно, не эти вопросы были для меня главными. Я поручил заниматься ими Михаилу Васильевичу Ходееву, а сам поспешил в Архангельский торговый порт. Моими спутниками были секретарь обкома партии по транспорту А. С. Буданов, начальник порта Я. Л. Бейлинсон и его заместитель Г. И. Дикой, начальник Северного пароходства Н. В. Новиков. По их озабоченным лицам я понял, что вряд ли увижу в порту что-либо хорошее. Но картина, которую мы там застали, была намного хуже, чем я предполагал. Она привела меня в глубокое уныние.
Вся территория порта была завалена лесом, металлом, различными грузами, тарой, на причалах негде было повернуться.
— Если так и дальше будет продолжаться, дело обречено на явный провал, — думал я, когда мы возвращались на катере в город, пересекая красавицу Северную Двину. — Мы должны превратить Архангельск в образцовый порт — у нас просто нет иного выхода!
Архангельск сыграл немаловажную роль в годы Великой Отечественной войны. До войны единого портового хозяйства в нем не было, порт делился на отдельные районы и участки, тянувшиеся на многие километры, каждый имел своего хозяина. Основной район порта — Бакарица — был расположен на левом берегу реки, выше города Архангельска, в 50 километрах от устья реки. По ту сторону реки находился и другой, небольшой участок порта — Левый берег. Моста через Северную Двину тогда не было, поэтому летом с Бакарицей, Левым берегом и железнодорожной станцией Архангельск был связан пароходами и паромами. Город располагался на правом берегу реки. Близ его центра находился еще один портовый участок — Красная пристань. Он обслуживал только пассажирские пароходы и катера пригородного сообщения. Второй основной район порта находился в устье Северной Двины и назывался Экономия. Это была перевалочная база для лесоматериалов. Здесь грузился лес на морские суда. Железнодорожной связи с Экономией не было. И наконец, важный район порта находился уже на берегу Двинского залива, там, где позднее вырос город Северодвинск.
Порт мог принимать одновременно не более пяти судов с осадкой до 18 футов, причем только на Бакарице. Техническое состояние причалов, железнодорожных путей на них и средств механизации было совершенно неудовлетворительным. Район Экономия вообще не мог принимать суда с военными грузами — не был для этого приспособлен, а участок Левый берег использовался только как угольная база для бункеровки пароходов. На берегу Двинского залива действовал временный причал для обслуживания судоремонтного завода, который частично вступил в строй к началу войны и строительство которого продолжалось.
Первоочередной задачей была коренная реконструкция всех районов порта. А для этого предстояло незамедлительно увеличить причальный фронт, перестроить причалы так, чтобы они могли принимать и быстро обрабатывать большие пароходы с грузами: произвести реконструкцию железнодорожных путей в порту; построить новые порты в устье Двины и на Экономии, оснастить все районы механизмами, резко увеличить число грузчиков, машинистов кранов, механиков.
Обо всем этом я доложил по телефону Анастасу Ивановичу Микояну. Он выслушал и сказал:
— Доложенный вами план мероприятий одобряю. Приступайте к его реализации.
— Но для этого нам необходима помощь. Очень большая помощь, — ответил я.
— Изложите ваши предложения в шифротелеграмме и сегодня же отправьте в мой адрес. Помощь вам будет оказана. И немедленно приступайте к намеченным работам в порту. Используйте максимально все местные возможности.
Я тут же позвонил секретарю обкома партии Огородникову и попросил его созвать наутро руководящих работников области и города. Я хотел, чтобы руководители области знали: я не собираюсь выполнять свои обязанности автономно, а намерен действовать в тесном контакте с областной партийной организацией и органами Советской власти, с военным командованием и руководителями ведомств, что надеюсь на их поддержку и помощь. Без этого моя миссия заранее была бы обречена на провал.
На совещании я предложил на обсуждение намеченный план мероприятий по реконструкции порта.
— Пока не пришла помощь из Москвы, мы должны рассчитывать только на собственные силы. Поэтому я очень прошу вас, дорогие товарищи, — заключил я свое выступление, — внимательно проверить еще раз материальные, технические и людские резервы. Надо направить на работы в порт, кого только возможно.
Совещание было коротким. Все понимали важность задачи, возложенной партией и правительством на Архангельский порт, а следовательно, на коммунистов области. В тот же день в штаб стали поступать от руководителей областных организаций сведений о том, какой вклад может сделать каждая из них для скорой и коренной реконструкции порта и организации быстрой разгрузки кораблей.
А мне пришлось срочно взяться за укомплектование штаба — нужны были энергичные люди, которые, будучи инспекторами уполномоченного Государственного Комитета Обороны, могли бы быстро решать вопросы на отдельных участках, держать фронт работ под постоянным контролем. Обратился я к начальнику областного управления НКВД полковнику Малькову и в Особый отдел базы Северного флота с просьбой прислать мне хороших деловых офицеров.
Из НКВД прислали офицера по железнодорожным перевозкам, старшего лейтенанта Владимира Витоженца — я хорошо знал его по финской кампании. Владимир был полон кипучей энергии, мог без сна и отдыха работать по нескольку суток подряд, и я поручил ему вести все вопросы железнодорожных погрузок и перевозок. Витоженц был железнодорожником по профессии и поэтому работал с полным знанием дела. Из Особого отдела флота ко мне пришли три офицера: Виталий Андреев, Василий Евграфов и Василий Соловьев. Это были люди, тоже обладавшие самым ценным качеством — умением быстро и точно вникнуть в самую суть дела. Я закрепил их за разными участками порта. Из штаба военного округа к нам были прикомандированы офицеры связи. Они дежурили круглосуточно.
Ежедневно я докладывал по телефону правительству о ходе работ, о возникавших трудностях, о необходимой помощи.
9 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление «Об Архангельском порте». В постановлении перечислялись конкретные меры помощи. Так, Наркомат Военно-Морского Флота обязан был передать порту свои ледоколы и буксиры, находившиеся в этом районе. Наркоматы речного флота и путей сообщения передавали порту в аренду железнодорожные и плавучие краны, а военный округ и предприятия города — автомашины и тракторы. Одновременно намечалось строительство железнодорожной ветки от станции Исакогорка до портового района Экономия.
Надо ли говорить о том, что это была огромная и конкретная помощь. Она сыграла решающую роль в превращении захолустного порта в механизированный международный.
Быстро выполнить работу можно, только если взять быка за рога, как говорится в русской пословице. Мне приходилось постоянно бывать на причалах, где шла выгрузка кораблей, на строительстве новых причалов, на заводах, в доках, где ремонтировались корабли, в общежитиях грузчиков, в гостях у воинов, даже в клубе иностранных моряков. Я твердо взял себе за правило: видеть своими глазами, где и что делается, больше общаться с людьми непосредственно на месте работ.
Каждый из тысяч тружеников порта знал, что фронт не мог ждать, и работы шли все возраставшими темпами. Огромный порт строили быстро, выгадывая каждый день. Пригодился опыт строительства полярных станций в Арктике. Но главное, я опирался на партийную организацию, на большой коллектив, который трудился с полной отдачей.
Поначалу наибольшее внимание мы обратили на Бакарицу. Там имелось 20 причалов длиной около двух километров. В октябре — ноябре 1941 года вдоль всего причального фронта были проложены две колеи железнодорожных путей, причем первый путь располагался в зоне действия судовых стрел, — это позволяло производить выгрузку с борта судна прямо в вагоны. Общая протяженность внутрипортовых железнодорожных путей была увеличена более чем в семь раз. Проведенные в 1942 году дноуглубительные работы дали возможность принимать на Бакарице и швартовать к причалам суда с осадкой в 23 фута. Особое внимание пришлось уделять оснащению Бакарицы средствами механизации — от этого зависела быстрота обработки караванов.
Но Бакарица не могла принимать океанские корабли с большой осадкой. Кроме того, приближалась зима, а во время сильных холодов проводка кораблей по Северной Двине даже с помощью ледоколов — дело трудное. Нужно было строить хороший порт в Двинском заливе. Работа закипела. Землечерпалки углубляли судоходный канал, расчищали акваторию; несколько тысяч строительных рабочих трудились над сооружением новых причалов днем и ночью. Сначала были построены три временных причала, находившихся поодаль друг от друга. К каждому была подведена железнодорожная колея, на каждом работало по нескольку кранов. Но это была временная мера, и здесь предстояло построить механизированный порт со сплошной линией причалов.
Я собрал специалистов, мы обсудили перспективы развития Северодвинского порта, была послана докладная записка в вышестоящую инстанцию. Как всегда бывало в таких случаях, вопрос решился очень быстро, и в марте 1942 года началось строительство Северодвинского порта. Строительные работы были возложены на строительную организацию, которую возглавлял Семен Григорьевич Цесарский. Семена Григорьевича я хорошо знал — он в свое время руководил строительством Мурманского судоремонтного завода, порта в Амдерме. Цесарского отличали уверенный подход к делу и смелое решение порой очень сложных строительных проблем. Семен Григорьевич всегда брал ответственность на себя за любое дело, удачное или неудачное, и за все годы совместной работы я ни разу не слышал, чтобы он переложил трудное дело на плечи другого. Цесарский был одним из тех начальников строек, о которых пишут книги и ставят фильмы. Он работал позднее в Норильске, возглавлял крупные гидротехнические стройки в Сибири и на Кольском полуострове. Затем Цесарский был назначен членом коллегии Министерства морского флота и руководил строительством морских портов и заводов.
Тогда, в 1942 году, Цесарский со свойственным ему умением строил Северодвинский порт, и уже летом 1942 года задание Комитета Обороны было выполнено. Было выстроено 6 новых причалов, угольный пирс со складской площадкой для угля, на все причалы были проложены железнодорожные пути в две колеи, а также сеть путей в тылу причалов. Были также построены склады и складские площадки, проложен водопровод, выстроены служебные и производственные здания. Большое внимание мы уделяли механизации этого района порта. В результате во время разгрузки судов здесь работало одновременно уже по 15–17 кранов разных типов.
Эту работу штаб все время держал под особым наблюдением, так как от работ в Северодвинске во многом зависел успех всех операций: американские корабли, которые направлялись для разгрузки в Бакарицу, приходилось предварительно частично разгружать в Северодвинске, чтобы уменьшить их осадку.
И, наконец, была еще Экономия — портовый район, лишенный каких-либо механизмов, оторванный от основного порта, города и железной дороги. Работы здесь начались осенью 1941 года. Речные буксиры подводили сюда плоты с лесом для гидротехнических сооружений, паровые копры без отдыха вгоняли в илистый грунт длинные толстые сваи. Ни на час не затихал стук сотен топоров. Настилались причалы. Устанавливались портальные краны. В результате усилий строителей в устье Двины появился новый механизированный порт с прочными причалами, новыми хорошими складами, железнодорожными путями. После реконструкции район Экономия имел уже шесть благоустроенных причалов, на которых могли разгружаться суда с осадкой до 24 футов.
Второй нашей заботой был железнодорожный транспорт, его четкая, бесперебойная работа. Мало было разгрузить корабли, надо было так же быстро отправить грузы на фронт. Большие работы были проведены на станциях Архангельского узла, особенно в Исакогорке. Длина станционных путей там была удвоена, после чего Исакогорка превратилась в важный сортировочный узел. Туда шли из порта вагоны с грузами. Там формировались эшелоны. Оттуда днем и ночью уходили к фронту и в глубь страны составы, груженные танками, самолетами, орудиями, боеприпасами, продовольствием, сырьем для промышленности.
Ни один район Архангельского порта не мог сначала принимать корабли с большой осадкой. Поэтому пришлось значительно углубить фарватер реки. Я приведу только одну цифру: за годы войны земснарядами и землесосами Архангельского «Водпути» было вынуто со дна Двины и Двинского залива 4,2 миллиона кубометров грунта — работа поистине колоссальная.
Сама жизнь заставила нас заняться реконструкцией нефтебазы. Та нефтебаза, что существовала в Архангельске в начале войны, не удовлетворяла потребностей военного времени. К тому же возникла и новая важная проблема: как обеспечить слив горючего из танкеров, прибывавших из-за океана? Обком партии и облисполком приняли решение о срочном строительстве нефтебазы рядом с Северодвинским портом. Ее создал опять-таки коллектив строительной организации, возглавляемый Цесарским.
Первые два военных года я вспоминаю как время бомбежек и строек. Строили много. Решив одну задачу, принимались за новые, еще более сложные. Решать их мы могли только с помощью коллективов, основное ядро которых составляли коммунисты.
Нам катастрофически не хватало людей. Были мобилизованы людские резервы Архангельской области и округа. Но этого было мало. Ведь свои лучшие молодые кадры Архангельск отдавал фронту. Пришлось обратиться в Москву, в Наркомат обороны СССР. В Вологодской и Костромской областях был проведен призыв мужчин 50-летнего возраста. Их отправили на трудовой фронт — в Архангельск. Это в основном были жители деревни, большинство из них впервые увидели и морское судно и портальный кран. Мы разбили их на роты по специальностям. Среди них было немало искусных плотников и кузнецов — их определили на строительные работы в порту, а остальные стали грузчиками.
Пока подходило к нам это пополнение, выручали областные и городские организации, воинские части, милиция. Отличные отношения сложились у нас с секретарем обкома ВКП(б) по транспорту Александром Сергеевичем Будановым. В такой крупной области, где были развиты морской и речной транспорт, да к тому же еще и расположены важные железнодорожные узлы, у секретаря обкома по транспорту забот — не перечесть. Мне несколько лет пришлось работать в тесном контакте с А. С. Будановым, сначала — секретарем Архангельского обкома, затем — председателем ЦК профсоюза работников морского флота, и всегда я испытывал чувство большого удовлетворения после каждой встречи с ним. А в те годы в Архангельске ни одно крупное дело не решалось без его участия.
При первом же посещении Бакарицы я спросил его:
— Александр Сергеевич, где будем брать людей, чтобы расчистить от хлама Бакарицу?
Буданов задумался на минуту:
— На такие работы не хотелось бы отвлекать квалифицированных рабочих. Придется закрыть на несколько дней институты и техникумы.
— А что для этого надо сделать?
— Получить согласие председателя Комитета по делам высшей школы Кафтанова.
Сергея Васильевича Кафтанова я знал хорошо. Он был тогда в столице и занимался эвакуацией вузов. Вечером я позвонил в Москву и застал его на работе. Кафтанов с полуслова понял меня и ответил:
— Только не злоупотребляй, дня на три, не больше…
И уже на следующее утро потянулись по Северной Двине речные суда и буксиры. Они везли молодежь. Большинство студентов тогда составляли девчата, и работали они с удивительной самоотверженностью. Через три дня причалы Бакарицы и площади перед ними были полностью освобождены от лесных материалов и ненужного хлама и можно было приступать к строительным работам.
Но людей все равно не хватало.
Мы с Будановым что ни день, то ломали голову, где в Архангельске еще можно найти людей для работы в порту. Находили, конечно, очень мало. К тому же это была неквалифицированная рабочая сила, а нам требовалось все больше специалистов.
Снова на другом конце телефонного провода Анастас Иванович внимательно выслушал мой доклад и, как всегда, лаконично ответил:
— Вашу просьбу рассмотрим и примем меры.
Через день пришла телеграмма. В ней сообщалось, что Военному совету Карельского фронта дано указание перебросить в Архангельск с Кировской железной дороги железнодорожную строительную часть. Это была очень существенная помощь. Я поручил Витоженцу связаться с управлением Кировской дороги, выяснить, где находится сейчас эта часть, и срочно перебросить ее в Архангельск.
Прошло дня четыре. Я был на Бакарице и обсуждал с начальником портового района Кониным, как мы разместим суда нового каравана. Меня разыскал Витоженц и доложил:
— Иван Дмитриевич, строители прибыли, стоят на станции Исакогорка.
Я увидел рядом с ним незнакомого человека в форме. Он подошел ко мне и четко отрапортовал:
— Товарищ уполномоченный ГКО, Головной ремонтно-восстановительный поезд № 20 прибыл в ваше распоряжение. Начальник поезда Авраменко.
— Если бы ты знал, дорогой браток, с каким нетерпением ждем мы вас. Работы здесь — непочатый край. Авраменко улыбнулся:
— А мы, сибиряки, работы не боимся. Не она нас, а мы ее ищем…
Витоженц быстро подогнал дрезину, и мы втроем — Авраменко, он и я — покатили по стальным рельсам на Исакогорку. Там на запасном пути стоял длинный состав из вагонов и теплушек. На платформах стояли подъемные краны, автомашины, строительная техника. Одетые в полушубки и ватники, строители деловито, не спеша осматривали технику, проверяли станки и инструменты в передвижной механической мастерской, налаживали сварочный аппарат возле вагона-электростанции. Это были люди, упорные в труде и уверенные в своих силах.
Этот поезд, носивший необычное название ГОРЕМ-20 (Головной ремонтно-восстановительный поезд № 20) был сформирован в Сибири на Томской железной дороге в начале войны. По приказу Наркомпути его перебазировали в распоряжение командования Карельского фронта на Кировскую железную дорогу для восстановительных работ. Южный отрезок этой дороги от станции Лодейное поле до станции Масельская был оккупирован вражеской армией. Поэтому возникла острая необходимость быстрее завершить работы на новой, только что построенной железнодорожной линии, соединяющей Кировскую и Северную дороги от станции Сорокская (ныне Беломорск) до станции Обозерская. ГОРЕМ-20 построил соединительную ветку в обход станции Обозерская. Это позволило быстрее перебрасывать составы с Кировской железной дороги на Северную и обратно. Затем ГОРЕМ-20 закончил сборку металлического моста через реку Онега.
— Не могли прибыть раньше, — рассказывал Авраменко, — строили мост через Онегу. Досрочно кончили и сдали с отличной оценкой.
— Отдохнуть вам не дам, товарищ Авраменко, не обижайтесь, — сказал я. — Завтра же на работу, а еще лучше — сегодня.
Тут же в его купе мы распределили силы. Часть личного состава направили на Бакарицу ремонтировать и перестраивать железнодорожные пути. Остальные должны были строить железнодорожную ветку Экономия — Жаровиха.
У сибиряков слова не расходились с делом, они действительно сами искали работу. В тот же день были сформированы бригады. Тем, кто работал на Бакарице, было проще — они переоборудовали уже созданное. Более трудное задание досталось тем, кто был направлен на правый берег Двины. Постановление ГКО об Архангельском порте предписывало связать железной дорогой Экономию с основной магистралью, находившейся на левом берегу Северной Двины. Дорогу предстояло прокладывать по тундре. В болотистый грунт пришлось сбросить тысячи тонн балласта. Поверху сделали насыпь и уже по ней проложили рельсы. Среди болот прошел новый железнодорожный путь Экономия — Жаровиха протяженностью 43 километра, с шестью разъездами и шестью мостами.
Далее дорога упиралась в широкую Северную Двину. Как же переправлять через нее массу военных грузов на главную железнодорожную линию?
Выход должен быть непременно найден! Иначе зачем же так самоотверженно трудились люди на болотах и в тундре, по колено в воде?! Иначе на всю зиму останутся танки в порту Экономия, а они нужны фронту именно сейчас, когда идет решающая битва под Москвой! Надо строить железнодорожную линию по льду Двины, соединить ею правый берег с левым. Но где и как строить?
В нашем штабе собрались научные работники — гидрологи и гидротехники. Профессор Н. Н. Зубов пришел вместе со своим любимым учеником М. М. Сомовым. Николая Николаевича Зубова я знал давно. Кадровый военный моряк, участник Цусимского сражения 1905 года и первой мировой войны, он не сразу понял Октябрьскую революцию, но постепенно жизнь убедила его, что правда и справедливость — на стороне республики Советов. Он перешел на научную и педагогическую работу и к началу Отечественной войны был ученым с мировым именем, одним из основоположников советской океанологии. Десятки теперь уже немолодых гидрологов и гидрографов считают его своим учителем.
В первую военную зиму капитан первого ранга профессор Н. Н. Зубов, прикомандированный к штабу Беломорской военной флотилии, возглавлял там научную группу. В эту группу входил и 33-летний гидролог Михаил Михайлович Сомов, недавно вернувшийся из Арктики. Мы познакомились в 1939 году во время совместного плавания. В послевоенные годы М. М. Сомов был участником высокоширотных экспедиций в Центральный полярный бассейн, начальником дрейфующей станции «Северный полюс-2» и руководителем первой советской антарктической экспедиции.
Был на совещании и начальник архангельского отдела «Водпуть» Георгий Яковлевич Наливайко. Этот небольшого роста, скромный человек любил держаться в тени, и его очень смущали те знаки внимания и уважения, которые ему оказывали окружающие. А не уважать его было нельзя. Ему в то время было лет пятьдесят, и он прожил удивительную жизнь. В 1915 году выпускник Петербургского института путей сообщения Георгий Наливайко
— Если бы ты знал, дорогой браток, с каким нетерпением ждем мы вас. Работы здесь — непочатый край. Авраменко улыбнулся:
— А мы, сибиряки, работы не боимся. Не она нас, а мы ее ищем…
Витоженц быстро подогнал дрезину, и мы втроем — Авраменко, он и я — покатили по стальным рельсам на Исакогорку. Там на запасном пути стоял длинный состав из вагонов и теплушек. На платформах стояли подъемные краны, автомашины, строительная техника. Одетые в полушубки и ватники, строители деловито, не спеша осматривали технику, проверяли станки и инструменты в передвижной механической мастерской, налаживали сварочный аппарат возле вагона-электростанции. Это были люди, упорные в труде и уверенные в своих силах.
Этот поезд, носивший необычное название ГОРЕМ-20 (Головной ремонтно-восстановительный поезд № 20) был сформирован в Сибири на Томской железной дороге в начале войны. По приказу Наркомпути его перебазировали в распоряжение командования Карельского фронта на Кировскую железную дорогу для восстановительных работ. Южный отрезок этой дороги от станции Лодейное поле до станции Масельская был оккупирован вражеской армией. Поэтому возникла острая необходимость быстрее завершить работы на новой, только что построенной железнодорожной линии, соединяющей Кировскую и Северную дороги от станции Сорокская (ныне Беломорск) до станции Обозерская. ГОРЕМ-20 построил соединительную ветку в обход станции Обозерская. Это позволило быстрее перебрасывать составы с Кировской железной дороги на Северную и обратно. Затем ГОРЕМ-20 закончил сборку металлического моста через реку Онега.
— Не могли прибыть раньше, — рассказывал Авраменко, — строили мост через Онегу. Досрочно кончили и сдали с отличной оценкой.
— Отдохнуть вам не дам, товарищ Авраменко, не обижайтесь, — сказал я. — Завтра же на работу, а еще лучше — сегодня.
Тут же в его купе мы распределили силы. Часть личного состава направили на Бакарицу ремонтировать и перестраивать железнодорожные пути. Остальные должны были строить железнодорожную ветку Экономия — Жаровиха.
У сибиряков слова не расходились с делом, они действительно сами искали работу. В тот же день были сформированы бригады. Тем, кто работал на Бакарице, было проще — они переоборудовали уже созданное. Более трудное задание досталось тем, кто был направлен на правый берег Двины. Постановление ГКО об Архангельском порте предписывало связать железной дорогой экономию с основной магистралью, находившейся на левом берегу Северной Двины. Дорогу предстояло прокладывать по тундре. В болотистый грунт пришлось сбросить тысячи тонн балласта. Поверху сделали насыпь и уже по ней проложили рельсы. Среди болот прошел новый железнодорожный путь Экономия — Жаровиха протяженностью 43 километра, с шестью разъездами и шестью мостами.
Далее дорога упиралась в широкую Северную Двину. Как же переправлять через нее массу военных грузов на главную железнодорожную линию?
Выход должен быть непременно найден! Иначе зачем же так самоотверженно трудились люди на болотах и в тундре, по колено в воде?! Иначе на всю зиму останутся танки в порту Экономия, а они нужны фронту именно сейчас, когда идет решающая битва под Москвой! Надо строить железнодорожную линию по льду Двины, соединить ею правый берег с левым. Но где и как строить?
В нашем штабе собрались научные работники — гидрологи и гидротехники. Профессор Н. Н. Зубов пришел вместе со своим любимым учеником М. М. Сомовым. Николая Николаевича Зубова я знал давно. Кадровый военный моряк, участник Цусимского сражения 1905 года и первой мировой войны, он не сразу понял Октябрьскую революцию, но постепенно жизнь убедила его, что правда и справедливость — на стороне республики Советов. Он перешел на научную и педагогическую работу и к началу Отечественной войны был ученым с мировым именем, одним из основоположников советской океанологии. Десятки теперь уже немолодых гидрологов и гидрографов считают его своим учителем.
В первую военную зиму капитан первого ранга профессор Н. Н. Зубов, прикомандированный к штабу Беломорской военной флотилии, возглавлял там научную группу. В эту группу входил и 33-летний гидролог Михаил Михайлович Сомов, недавно вернувшийся из Арктики. Мы познакомились в 1939 году во время совместного плавания. В послевоенные годы М. М. Сомов был участником высокоширотных экспедиций в Центральный полярный бассейн, начальником дрейфующей станции «Северный полюс-2» и руководителем первой советской антарктической экспедиции.
Был на совещании и начальник архангельского отдела «Водпуть» Георгий Яковлевич Наливайко. Этот небольшого роста, скромный человек любил держаться в тени, и его очень смущали те знаки внимания и уважения, которые ему оказывали окружающие. А не уважать его было нельзя. Ему в то время было лет пятьдесят, и он прожил удивительную жизнь. В 1915 году выпускник Петербургского института путей сообщения Георгий Наливайко прибыл в Архангельск в изыскательскую партию, работавшую в районах Северной Двины и Двинского залива. Приехал на два года, а остался на всю жизнь. Партия изыскателей, возглавляемых Наливайко, определила место для строительства аванпорта, расположенного ближе к морю, чем Бакарица: изыскания эти легли в основу проекта порта Экономия. Потом Наливайко искал не замерзающую круглый год гавань. Были разные варианты, но остановились на устье реки Колы, где в это время стоял маленький поселок Романов на Мурмане. На этом месте впоследствии был построен Мурманск.
В 1919 году Наливайко получил от Советской власти мандат начальника изыскательской партии, и с тех пор начались его многолетние экспедиции по Крайнему Северу. И вполне естественно, что не было не только в Архангельске, но и на всем Севере человека, который так превосходно знал бы гидрологию северных рек и морей, характеристику их побережий, столь необходимые для гидротехнического строительства. Много лет Наливайко был председателем Северного отделения Географического общества СССР и даже в 80 лет оставался в строю — работал неутомимо и самозабвенно.
Так что на этом совещании собрались опытные, знающие люди. Мнение у всех было единое: надо строить ледовую железнодорожную переправу. Только где и каким образом? Тут же распределили обязанности. Г. Я. Наливайко взял на себя важнейшую часть работы — он должен был выбрать место для ледовой переправы и разработать техническое задание. Н. Н. Зубову с его помощниками были поручены исследования свойств льда на трассе переправы. Само же возведение переправы поручалось коллективу строителей ГОРЕМ-20.
Хотя уже стояла настоящая зима, речной лед на Двине, там, где намечалась переправа, намерзал не так интенсивно, как нам хотелось бы, — мешало быстрое течение реки. Я потерял покой. А тут еще раздался звонок ведавшего бронетанковыми войсками генерала армии Я. Н. Федоренко:
— Дмитрич, отправляй скорее танки!
Я в который уже раз пригласил к себе Наливайко.
— Георгий Яковлевич, чем вы нас обрадуете? Можно ли класть на лед рельсы?
Наливайко смущенно развел руками, словно чувствовал себя виновным.
— Еще рано. Лед не выдержит, — и он развернул передо мною листы с графиками испытаний упругости льда.
— Но что же нам делать? Вы понимаете, на Экономии застряли танки, они нужны фронту.
— Мне ли не понять, — горько сказал Наливайко. — У меня сын танкист, воюет под Москвой. Добровольцем пошел сразу после школы. Пока вижу единственный выход: ускорить намерзание льда искусственным путем…
Я позвонил Буданову, он зашел, мы втроем отправились к первому секретарю горкома партии Кострову и попросили его мобилизовать пожарные помпы города, перебросить их на Двину к месту будущей переправы. Костров тут же дал соответствующие указания пожарным частям города и заводов.
— Только насосы и помпы все не дадим, — предупредил он. — Хотя бы минимум мы должны оставить в городе — мало ли что может приключиться в военное время. Пожар для нашего деревянного города — страшное дело…
С этого же дня гидропомпы непрерывно гнали воду на поверхность речного льда, чтобы быстрее увеличить его толщину.
Наконец Наливайко сообщил:
— Можно начинать. Лед должен выдержать.
По льду проложили шпалы в три раза длиннее обычных, чтобы была большей опора для рельсов. Технология процесса переправки железнодорожных платформ через Двину у нас уже была разработана заранее с участием Витоженца. Он все эти дни проводил на переправе, наблюдал за ходом работ. И вот настал день, которого мы так долго ждали. Платформы с танками переправляли по льду по одной. Машинист мотовоза осторожно съезжал на лед и бережно вел за собой платформу. Под тяжестью многотонного груза лед трещал, из мелких трещин выступала вода. Я стоял на льду вместе с Наливайко и Витоженцем и наблюдал за движением мотовоза с платформой. Проезжая мимо, машинист мотовоза помахал рукой. В ответ я поднял вверх большой палец и крикнул:
— Хорошо, браток!
Так один за другим были переправлены на левый берег Двины все танки. На противоположном берегу маневровые паровозы перетягивали платформы на Исакогорку, где их формировали в эшелоны и отправляли на юг.
Я поручил начальнику военной приемки полковнику Хряеву проследить, чтобы с каждым танком был погружен комплект боезапасов, чтобы баки танков были залиты бензином. С каждым танком отправлялся и экипаж. Таким образом, тапки могли сразу идти в бой. В комплекте с боезапасом мы отправляли также орудия, самолеты, пулеметы и другое вооружение. Инспектора и офицеры военной приемки тщательно следили за этим, и мы были уверены, что отправляемая из северных портов боевая техника и вооружение могли быть использованы в боевой обстановке немедленно по прибытии на место, без дополнительной подготовки.
Скажу несколько слов о военной приемке. Помимо работников порта, которые принимали и разгружали корабли и отправляли грузы по железной дороге, в порту действовал еще штат приемщиков Наркомата внешней торговли и Наркомата обороны. Первые подчинялись уполномоченному Наркомвнешторга Василию Николаевичу Герасимову, вторые — полковнику Петру Ильичу Хряеву. Офицеры военной приемки или военпреды, как их обычно называли, менялись часто, так как многие из них уходили со своими эшелонами прямо на фронт, а на их место приезжали другие. Это были замечательные ребята, в совершенстве знавшие военную технику. Помню, прибыли первые английские танки типа «Матильда» и «Валентин» и представитель британской военной миссии обратился ко мне и полковнику Хряеву:
— Выделите нам несколько советских офицеров-танкистов. За две недели наши офицеры научат их водить танки и воевать на них.
— Хорошо, — ответил Хряев, — завтра у вас будет подполковник Леонов с помощниками, — и улыбнулся.
Назавтра мне стало понятно, почему улыбался Хряев. Я увидел, как скромный и незаметный Леонов на площадке возле причала лазил внутрь танка, затем осматривал его гусеницы, вооружение, а стоявший тут же английский офицер держал в руках отпечатанную инструкцию. Леонов уже через час — я был этому свидетелем! — вместе с двумя сержантами обкатывал один за другим выгруженные танки. В тот же день машины ушли к погрузочной эстакаде.
Все годы войны военную приемку бессменно возглавлял полковник Хряев. Мы очень сдружились с ним, и я не мог не восхищаться выдержкой этого всегда корректного офицера. Самому мне порой выдержки не хватало, и я употреблял, каюсь, крепкие слова, когда видел непорядки. Хряева же ничто не могло вывести из равновесия.
В. Н. Герасимов возглавлял штат приемщиков гражданских грузов: заводского оборудования, металла, жидкого топлива, промышленного сырья, одежды, продовольствия и т. д.
В начале второй декады ноября 1941 года, когда закончилась арктическая навигация, наш штаб пополнился опытными полярниками. Ареф Иванович Минеев стал моим помощником, а Николай Александрович Еремеев — начальником штаба. Это было солидное подкрепление. Мазурук состоял при штабе недолго. Из находившихся в Архангельске гражданских самолетов он сформировал при Беломорской военной флотилии особый отряд, который вел над Белым морем воздушную разведку и поиски вражеских подводных лодок. В инспекторский состав были включены также прибывшие. из Арктики диспетчеры штаба морских операций Е. М. Сузюмов и С. А. Шапошников, несколько позже в штаб пришли работать бывшие начальники Мурманского и Архангельского отделений Арктикснаба И. С. Грисюк и М. Ф. Кудинов, представитель Архангельского арктического пароходства в Амдерме М. О. Резин, военный моряк лейтенант С. Г. Мутев. Все они хорошо знали море и портовые операции.
Фронт работ непрерывно расширялся, возникало много попутных, тоже важных проблем, и инспекторам уполномоченного ГКО на всех участках работы хватало по горло. Были это люди преданные делу, и, хотя работали они в очень тяжелых, а зачастую и опасных условиях, ни от кого ни разу не услышал я слова жалобы. Все мы жили тогда одним: выстоять, одолеть, победить фашистов.
В один из декабрьских вечеров в моем кабинете происходило совещание. За длинным столом сидели наши штабные работники и руководители британской миссии: мистер Маклей — заместитель министра военного транспорта Великобритании и капитан Монд — старший офицер военно-транспортной службы. Шел обмен мнениями. Вбежал мой адъютант, сказал: «Поскорее включайте радио». Из репродуктора послышался ликующий голос диктора: «Внимание! Говорит Москва!» И мы услышали сообщение Сов-информбюро о разгроме фашистских армий под Москвой. Англичане вскочили вместе с нами, горячо поздравляли с победой советских войск.
И надо сказать, что именно с этого дня приезжавшие к нам иностранные представители прекратили разговоры о нецелесообразности военных поставок в Советский Союз (раньше такие нотки довольно часто проскальзывали в речах). К тому же совместный труд бок о бок с русскими людьми в порту на разгрузке кораблей не мог не сблизить американских и английских моряков с русскими. Наши люди покоряли иностранцев энергией и непреклонной верой в победу.
По соглашению, заключенному с союзниками, Атлантический океан, Норвежское море и Баренцево море до 20 градуса восточной долготы входили в зону действия союзников и движение конвоев по ней из портов Англии и Исландии велось под эскортом военных кораблей Великобритании. От меридиана острова Медвежий конвои шли под охраной надводных и подводных кораблей нашего Северного флота. Координация действий по проводке конвоев осуществлялась штабом Северного флота и британской военно-морской миссией, находившейся в Полярном. Я получал сведения о предстоящем прибытии конвоя в Архангельск двумя путями: от штаба Северного флота и от главы британской миссии военно-транспортной службы капитана Монда. Он же сообщал мне и Герасимову предварительные данные о количестве и составе грузов на прибывающем караване судов. Сведения о военных грузах мы немедленно передавали полковнику Хряеву.
Первый караван судов из 6 транспортов пришел в Архангельск до моего приезда — 31 августа 1941 года. Всего же в 1941 году в Белое море пришло семь конвоев. Они включали 53 транспорта. Начиная с ноября транспорты шли с помощью ледоколов. Ранняя зима осложнила нашу работу, но мы не имели права прервать ее ни на сутки.
В один из зимних дней 1941 года капитаны линейных ледоколов Николай Иванович Хромцов и Павел Акимович Пономарев докладывали мне как начальнику Главсевморпути и как уполномоченному ГКО о плане предстоящей ледовой операции.
Сложно работать зимой в Белом море. Оно всегда отличалось капризным ледовым режимом, зависящим от ветра и течений. Часто считанные часы решали успех операций. Поэтому от экипажей и, в первую очередь, от капитанов ледоколов требовалось высокое мастерство, хладнокровие, умение быстро находить решение в сложной, подчас безвыходной обстановке. Этими качествами в полной мере обладали оба капитана.
Павел Акимович Пономарев принадлежал к старшему поколению капитанов ледокольного флота. Был он родом из Поморья — родился в 1895 году в Онежском уезде — и с 15 лет начал плавать матросом. Затем окончил архангельскую мореходку, получил диплом штурмана и с 1922 года стал служить на ледоколах. На «Красине» участвовал Пономарев в историческом рейсе — в 1928 году снимал со льда участников неудавшейся воздушной экспедиции Нобиле на Северный полюс. Затем Павел Акимович командовал такими прославленными линейными ледоколами, как «Ермак», «Ленин», а в 1940 году сменил Белоусова на капитанском мостике флагманского ледокола. За время войны этот ледокол проложил путь в порты Советского Союза для многих десятков советских и иностранных транспортов с вооружением, продовольствием, различными военными грузами.
Расскажу сразу же о дальнейшей судьбе этого замечательного человека.
Он успешно водил суда в военные и послевоенные годы. Когда был построен первый в мире атомный ледокол «Ленин», Павла Акимовича выдвинули на должность капитана. Свои первые рейсы атомоход совершил под командованием Пономарева. С 1951 года Павел Акимович стал работать капитаном-наставником Мурманского пароходства, обучал молодых капитанов искусству плавания в арктических льдах. Умер он на 75-м году жизни. В память капитана новый арктический дизель-электроход назвали «Павлом Пономаревым». Павла Акимовича отличало завидное свойство характера: полнейшая невозмутимость. Что бы ни происходило на судне или около, спокойная уверенность капитана оказывала просто магическое воздействие на его помощников и экипаж. Даже когда у борта ледокола рвались бомбы, на судно пикировали бомбардировщики, он отдавал приказы, не повысив голоса, ходил и говорил не быстрее обычного.
С очень большой нагрузкой работали Пономарев и его экипаж в первую военную навигацию в Арктике. Еще более тяжелая нагрузка легла на них зимой 1941/42 года.
Николай Иванович Хромцов был представителем следующего поколения полярных капитанов. Как и Пономарев, он происходил из старинной поморской семьи, из поколения в поколение служившей морю. Родился он в семье смотрителя маяка и уже в 14 лет плавал матросом на парусной шхуне «Отважный». Позже ходил в Арктике штурманом на ледокольных судах «Сибиряков» и «Русанов», а в 1935 году стал капитаном. Ему пришлось водить такие знаменитые суда арктического флота, как «Русанов» и «Садко», затем «Леваневский» и «Дежнев». В первый день войны Хромцов возглавил команду линейного ледокола «Ленин».
Сентябрь — октябрь «Ленин» работал в Карском море. А когда завершилась навигация, ледокол пять дней прятался под высоким берегом в проливе Югорский Шар, у селения Хабарове. Хромцов ждал плохой погоды, чтобы проскочить незаметно самую опасную часть пути — от Новой Земли до Архангельска. 4 ноября капитан Хромцов благополучно привел свой ледокол в Архангельск и сразу же включился в работу — вывел разгруженные английские и американские пароходы из Бакарицы в Двинский залив. И все последующие годы войны ледокол «Ленин» успешно работал как в Арктике, так и зимой на Беломорских операциях.
…На своем пути через беломорские льды караваны судов, возглавляемые ледоколами, систематически попадали под огонь фашистских бомбардировщиков. Каждый матрос был и воином. По сигналу боевой тревоги все свободные от вахт моряки занимали свои места у орудий и пулеметов и вместе с военными командами отбивали вражеские атаки. Это было совсем не просто и требовало от всех полной меры солдатского мужества. Не чистая вода — лед; не свернешь, не увернешься от вражеского самолета.
Еще в октябре 1941 года совместным приказом наркома ВМФ адмирала Н. Г. Кузнецова и моим, как начальника Главсевморпути, был создан ледокольный отряд в составе Беломорской военной флотилии. В его состав вошли корабли ледокольного флота, базировавшиеся на западе. Была утверждена должность начальника морской ледовой проводки — командира ледокольного отряда с оперативным подчинением военному совету БВФ. Им стал Михаил Прокофьевич Белоусов — ему было присвоено звание капитана первого ранга.
Ледокольный отряд БВФ существовал только одну зиму. В дальнейшем перед каждыми зимними ледокольными операциями совместными приказами наркома ВМФ и начальника ГУСМП создавалось Управление беломорскими ледокольными операциями, подчиненное в оперативном отношении Военному совету БВФ. В его обязанности входило: разработка планов ледокольных операций в море и портах и руководство выполнением этих планов, ледовая и синоптическая разведки, материально-техническое обеспечение кораблей и операций. Каждый план операций согласовывался со штабом БВФ, который выделял корабли охранения и военного конвоя.
Ледоколы были оснащены морскими артиллерийскими орудиями, зенитными пушками и пулеметами, противолодочным вооружением.
Фашисты, конечно, учитывали решающую роль ледоколов в работе порта, своевременной проводке судов и стремились во что бы то ни стало вывести ледоколы из строя. Вражеские воздушные разведчики часто появлялись на большой высоте над Архангельском, Северной Двиной и Двинским заливом, выслеживали пути караванов.
В середине января 1942 года ледокол «Сталин» находился у кромки льда в горле Белого моря, ожидая караван судов, вышедших из Двинского залива. Неожиданно из облаков вынырнул вражеский бомбардировщик и сбросил па ледокол две бомбы. Они разорвались у самого борта и вывели из строя паровые котлы. Ледокол беспомощно закачался на воде. Гитлеровское радио на весь мир раструбило, что выведен из строя главный советский ледокол. Но радость врагов была преждевременной. Команде ледокола удалось на месте ликвидировать повреждение и ввести в действие шесть котлов из девяти. На шести котлах ледокол благополучно дошел до Северодвинска, где за месяц с небольшим отремонтировали судно.
Бессменно несли свою нелегкую вахту и ледокольные пароходы «Седов», под командованием на редкость молчаливого капитана Эрнста Германовича Румке, и «Сибиряков», который водил Анатолий Алексеевич Качарава.
Оба ледокольных парохода перевозили воинские части, обеспечивали продуктами питания и боеприпасами гарнизоны на побережье Белого моря, проводили во льдах более мелкие суда.
Итоги первой военной арктической навигации и ход беломорских ледокольных операций мы неоднократно обсуждали с Белоусовым, Минеевым и Еремеевым. Выводы были единодушными: надо укрепить ледокольные силы. Летом требуется больше судов Западному району Арктики, зимой — району Белого моря и Северной Двины. Было решено перегнать с востока на запад линейный ледокол «Красин» и просить усилить на западе наш ледокольный флот. Я отправил докладную записку в правительство. В ней просил разрешения отремонтировать и вооружить ледокол «Красин» в США и затем перегнать его на запад. Вскоре был получен ответ. Сообщалось, что представителям Наркоминдела и Наркомвнешторга в США поручено провести с американцами переговоры о ремонте и вооружении «Красина» на одном из заводов США. «Красин» в то время находился в бухте Провидения. Капитану М. Г. Маркову пошел телеграфный приказ: срочно сниматься и следовать в Сиэтл. Несколько позже из Америки поступило сообщение, что правительство США, учитывая сложившееся тяжелое положение с ледокольными проводками в Белом море, решило направить в Советский Союз мощный ледокол «Монткальм», арендуемый американцами у Канады. Что представлял собой этот ледокол, мы узнали только через полгода, когда он прибыл в Советский Союз.
Неожиданно мы получили надежду на подкрепление: моряки-черноморцы под разрывами авиабомб и огнем артиллерии вывели линейный ледокол «Микоян», что был построен перед самой войной, из Буга в море, прорвали вражескую блокаду и ведут его вокруг континента в Арктику. Линейный ледокол — желанная добыча для фашистских пиратов, и по всему пути его следования они охотились за ним, стремясь уничтожить. Капитан судна Сергеев и его экипаж, перенеся тяжелые лишения, совершили, казалось, невероятное. Но так или иначе, «Микоян» шел к нам!
А пока мы могли рассчитывать только на себя. Особенно тяжело досталась всем проводка и обработка в порту трех последних караванов 1941 года. В ноябре один за другим пришли два каравана. Один наш ледокол пробивал для них путь к причалам Северодвинска. Там с кораблей конвоя снимали часть груза, а затем другой наш ледокол поодиночке вел на буксире к Бакарице по пробитому каналу на Северной Двине облегченные суда.
Наш ледокольный отряд выдержал строгий экзамен первой военной зимы. Он ввел в Архангельск 29 и вывел 18 транспортов, не считая каботажа и военных кораблей, и совершил внутри порта более 100 операций по переводу судов.
К коллективу порта претензий не было. Порту была оказана большая помощь, и он мог быстро обработать любой караван. Надежно действовала железнодорожная ледовая переправа через Северную Двину. Начальник порта Бейлинсон умело руководил большим и сложным коллективом портовиков и всеми портовыми операциями. Чем больше узнавал я его, тем больше он мне нравился. Яков Львович всегда знал, где и как идет у него работа, куда надо направить свежие силы. В Архангельске он работал недавно — прибыл из Ленинграда — и умело прививал своим подчиненным ленинградскую культуру работы. Его заместитель Георгий Иванович Дикой был впечатлителен, порывист, его посылали туда, где получался сбой в работе, его энергия и напористость оказывались очень кстати. Каждый район порта возглавлял опытный руководитель. Больше всех мне была по душе деятельность начальника района Бакарица, старого портовика Константина Александровича Конина. Его высокую, чуть сгорбленную фигуру можно было видеть на Бакарице у разгружаемых кораблей, на складах, у железнодорожников, в диспетчерской, у военпредов. Его район порта был самым крупным и, естественно, заботы — большими.
Конину удалось собрать и закрепить на Бакарице замечательный коллектив.
Всю войну Константин Александрович провел в Архангельске, а потом переехал в родной Ленинград и работал там главным диспетчером Ленинградского торгового порта, пока не вышел на пенсию.
Важная роль в портовых операциях принадлежала стивидорам — организаторам разгрузочных работ. Особенно прославились на Бакарице стивидоры Кузнецов, Брыкин, Колотов, Кирмичеев и Пахомов. Все они в прошлом были грузчиками, а в военную пору показали себя отличными организаторами и добивались самых высоких показателей труда на выгрузке судов, хотя, как правило, их ставили на самые сложные работы.
Каждый район порта отличался своим стилем работы, но все работали по-фронтовому. Хороший коллектив был в Северодвинском порту, основу которого составили портовики-черноморцы, эвакуированные из Одессы. Возглавил район порта Михаил Причерт, вносивший в работу своего коллектива одесский огонек и всегда бодрое настроение. А это было немаловажно в то тяжелое время. Причерт сердцем прирос к Северному краю. И после войны он не вернулся в Одессу, долгие годы работал начальником Архангельского порта.
Не все у нас шло гладко. Бывали неудачи и задержки, возникали конфликты, особенно между портом и железной дорогой или отдельными районами порта. Вот тут-то и нужны были инспектора штаба ГКО, которые при первых же признаках тревоги немедленно сигнализировали мне или сами принимали меры, чтобы ни на минуту не допустить ослабления темпа работ.
За дни стоянки в порту иностранные моряки успевали познакомиться с советскими людьми, узнать их радушие и гостеприимство, их самоотверженный труд, их спокойствие во время бомбежек. Разных капитанов пришлось встречать мне в годы войны. Были люди, что пересекали океан только ради высокой платы. Но это — единицы. Подавляющее большинство иностранных капитанов смотрело на свои рейсы в Советскую Россию как на гражданский долг, как на вклад в борьбу против страшной чумы фашизма. Эти моряки во всем шли нам навстречу, работали наравне с нами, помогая скорее освободить от военных грузов трюмы своих кораблей.
Но грузы надо было не только получить, а и срочно отправить дальше. И тут вставала проблема топлива. Локомотивов было мало, основную тягу составляли паровозы. Острую нехватку угля восполняли дровами — многие паровозы пришлось перевести на дровяное отопление. В архангельских лесах трудились бригады лесорубов, заготавливая топливо для паровозов. Шли под топор и пилу все новые и новые лесные делянки — только для того, чтобы не прерывалось движение на магистрали. И все же нередко отправленный эшелон застревал где-то между Архангельском и Вологдой. Диспетчеры начинали бить тревогу. Витоженц быстро выяснял в чем дело и докладывал:
— Иван Дмитриевич, эшелон с танками остановился, не дойдя 20 километров до станции Коноша. Поездная бригада и танкисты в соседнем лесу заготавливают дрова для топки.
Случалось, что останавливались между станциями и пассажирские поезда, идущие в Архангельск или из Архангельска. И тогда вместе с поездной бригадой отправлялись в лес добровольцы-пассажиры. У лесного ведомства, наверное, есть цифры, сколько тысяч гектаров таежной сосны и ели пожрали за время войны топки паровозов Северной железной дороги. А правильней, наверное, сказать, что не паровозы, а ненасытная война поглотила замечательные лесные богатства.
За годы войны Архангельский порт принял и отправил по железной дороге около 5 миллионов тонн разных грузов. Значительную часть из них составляли вооружение, боеприпасы, стратегическое сырье. Это был вклад портовиков-североморцев и исакогорских железнодорожников в дело победы над гитлеровской Германией.
Наши суровые, как и у всех, военные будни не обходились порою и без курьезов. Суда первых конвоев, прибывшие в Архангельск, напоминали айсберги. Закрепленные на палубе танки представляли собой огромные ледяные глыбы. Во время перехода судов через Северную Атлантику волны попадали в стволы орудий, боевую рубку, сковывали льдом механизмы танков. Нам надо было освобождать боевые машины от ледяного панциря и как можно быстрей. Но как? Витоженц предложил остроумное решение: использовать паровозный пар. Подогнали к кораблю паровоз, подвели шланг и через брандспойт направили сильную струю пара на обледеневший танк. Ледяные куски отлетали и освобождали машину. Сначала мы делали это на причале, а потом стали грузить обледеневшие танки на платформу и увозить в Исакогорское паровозное депо, где пара было в избытке. Оттуда танки уходили непосредственно к месту назначения.
Долго потом мы смеялись, что английским «Валентинам» устроили русскую баню.